rozšířila a měla na italském trhu velké místo. Na počátku 70. let a v typickém italském režimu vstoupila vláda do
řešení problému, jak zachránit společnost v úpadku. Nová rada, řídící orgán složený z pánů v oblecích přezdívaných Brioni, nevěděla o skutečných problémech, pocitech a požadavcích motoristů a to zejména motorizovaných dvoukolových vozidel své doby. Ačkoli Ducati dosáhl své reputace na singlech/jednoválcových motocyklech, rozhodla se společnost, že po roce 1974 je vyřadí z výroby..... a nahradí je 350 a 500
paralelními dvouválci, jako odpověď konkurenčního boje s Japonskými výrobci.

Představa motocyklu s obsahem  350-500 ccm byla rozumná, neboť vláda poskytla obrovskou daňovou úlevu pro motocykly pod touto hranicí obsahu motoru. A přepracováním na verzi 500 bylo poté nenákladné, protože veškerá technologie již pocházela z modelu 350.

Ale řadový dvouválec?

Názor představenstva byl jednoduchý a to až moc příliš jednoduchý: pokud můžou Japonci v Itálii a ve světě prodávat spoustu řadových dvouválců, a to i s těžkými uvalenými italskými daněmi z dovozu, pak by je italský průmysl měl následovat. 

Nikdo později nepřiznal vinu za toto rozhodnutí a následující fiasko. Nový vedoucí pracovníci a manažeři firmy neměli ponětí o tom, co skutečně řídí trh italských motocyklů: sportovní semi-exotica, jako je 750C Ducati, 750 SFC Laverda, V7 Sport Moto Guzzi a 750
Sei Benelli , tyto své doby všechny opravdu vzrušující motocykly . Byly pro ně neomalené a zastaralé, bylo nařízeno zkonstruovat a  vyrobit řadový dvouválec s el. startérem  - a udržet si tak  náklady výroby na minimu. 

Renomovaný inženýr Fabio Taglioni, původce desmodromického pohonu společnosti Ducati, stál pevně za svým názorem, že je to špatně a od celého vývoje se distancoval, aby se veřejně vědělo, že s tímto projektem nemá nic společného a strávil čas tím, že pracoval na menší verzi  modelu stroje 350. První motocykly s těmito motory měly podvozek označený GTL, byl adekvátní s
jediným downtube/trubkovým úchytem  na přední straně motoru, laciné, ale  stěží inspirující a oku lahodící technické řešení. 

Toto mělo být jedním z mnoha  pracovních  úkolů pozdějšího přepracování motocyklu, které pak následovaly. Jednoramenný držák motoru
byla zásadní věc, na kterou Italští motocyklisté poukazovali. Ducati doufal, že s tímto motocyklem přiláká nové odvětví zákazníků, nicméně marně, odezva byla nulová.

Toto byl bod zlomu, kdy Ducati 500 Sport Desmo přichází na scénu s novým řešením na
záchranu. Management  nakonec dostal rozum a po dvou letech špatného prodeje,  požádal Taglioniho, aby motor posílil  a obrátil se s konstrukcí rámu  na kolegu jménem Leopoldo Tartarini. Bývalý úspěšný motocyklový závodník a  konstruktér v té době  řídil svou vlastní úspěšnou firmu Italjet. 

Na počátku 70. let koupil Tartarini z Triumphu a Velocette spoustu britských motorů a usadil je do rámu vlastní konstrukce a sbíral úspěchy na motocyklových závodech.

Taglioni se okamžitě vrátil ke svému mystickému desmodromickému ovládání ventilů a přepracoval hlavy válců tak, aby vyhovovaly sportovnímu užití. Také použil dvojici 30mm závodních karburátorů Dell'Orto pro lepší plnění spalovacích
komor, kde bylo palivo komprimováno v poměru 9.6: 1. To pomohlo snadnějšímu vytáčení a rychlejšímu
nástupu výkonu motoru; přesné údaje o výkonu motoru je těžké najít, ale 53 koní při 9 000 ot / min mělo být dosaženo, to byla priorita. 

Byl to Tartarini, který stavěl tento motocykl s velkou zálibou.  Pro sportovní desmo 500 navrhoval ryze
závodní styl, tedy jeden jezdec a již žádný další cestující.  Byla odejmuta původní řídítka a byla nahrazena Clip-ons sportovními
řidítky. ,,A stopky na závodní dráze mohly být spuštěny.''

Blatníky byly zkráceny a palivová nádrž dostala odpovídající křivky dobového závodního stroje. Výfukový systém byl celý černý, žádný chrom!!! Přepracoval a zesílil rám v přední části uchycení motoru, díky tomu byl rám při prudším brždění tužší a pevnější.

 Nařídil demontovat drátěná kola a nahradil je v té době atraktivními litými koly Borrani z lehké slitiny se šesti paprsky. Marzocchi tlumiče a vidlice poměrně dobře spolupracovali
se zavěšením a tři Brembo brzdové kotouče 260 mm přinesly sportovnímu  desmo 500 kratší brzdnou dráhu a to dost
podstatně.  Bohužel to vše bylo zahrnuto do prodejní ceny. I přes všechny snahy, sportovní desmo 500  bylo
pro některé  trochu až moc příliš sportovní, zvláště pro ty, kteří chtěli uchvátit slečnu za sebou při vyjížďce. Závěrečná
iterace byla v roce 1977,kdy model GTV přišel s delším sedadlem a delšími  předními tlumiči.  Tak vzniklo spojení GTL a Sport Desmo.

Pak v roce 1978 vstoupil na trh půllitrový L-dvouválec od  Taglioniho, následoval Pantah 500 SL, který
později dostal motor  600 a 650. Už tak nevalný zájem o řadový dvouválec 500 brzy zmizel úplně.

Dnes se však z ošklivého káčátka stává sběratelský exponát i proto, že se jich díky své nepopularitě
dochovalo tak málo. I za stroj ve velmi  dezolátním stavu, se ceny  pohybují na hranici pořizovací ceny zánovního motocyklu. Proto se rychle
vrací mezi sběratele do kurzu a je vyhledávaným artiklem.

Honda CB 500T Twin

byl to údajně jediný motor od Hondy s rozvodem ventilů, bez pružin alias desmodromický rozvod.  Jako vůbec první jej Ducati 
údajně v roce 1968 začala jako jediná používat pro  seriovou výrobu. Prvopočátky torzního ovládání ventilů jsou ze závodů  třídy F1.

Tento Honda použila seriově již v roce 1965 u typu 450 K0 s názvem Black Bomber, v tu chvíli asi
trošku předběhla dobu. V prodeji byla pouze pro  USA a Kanadu až později po roce 1975 se dostala na Evropský trh a ostatních destinace.

Výhody a nevýhody tohoto ventilového rozvodu jsou na jiné psaní.
Ducati ovšem, jak málo kdo ví, nebyla jediná továrna na světě, která se podobným rozvodem mohla chlubit v sériové výrobě. 

Tento typ motoru, použitý ve zmíněném  motocyklu, byl zřejmě takový hokus pokus od Hondy konkurovat Ducati a jiným Evropským značkám, zejména Anglickým motocyklům.

Byl to vzhledově velmi zajímavý a krásně technicky zdařilý motor, ovšem ne
s velkým výkonem. Psal se totiž rok 1964 a tehdejší závodník Stanley Michael Bailey Hailwood  Grand Prix motocyklový silniční závodník
předvedl motocykl jen několika demonstračními koly na trati, jelikož mu byla od FIM zakázána účast na závodech z důvodu použití dvou vaček v motoru v té době ne zcela běžný technologický počin. Ten v té době a krátce po závodil pod tovární značkou Honda.

Přestože prodej CB450 nikdy neodpovídal očekáváním Hondy, motor měl pro tuto
dobu vynikající technologické zpracování, včetně spolehlivých elektrických součástí, elektrického startéru a horizontálně rozštěpené klikové skříně, které byly odlišné od  britských dvouválců své doby. Radikální odlišnost byla právě v použití
speciálního rozvodu ventilů: namísto konvenčních vinutých pružin použil " torzní tyče " - tyče z oceli, které se zkroutily tak, aby
poskytly pružinový efekt.Později byl motor přepracován a použit v modelu  CB500T, obdržel 5ti stupňovou
převodovku a kotoučovou brzdu. Základní motor byl poté upraven a nainstalován v automobilu Honda
N360, původní předchůdce Hondy Civic.

Poslední verze K7 s hydraulickou přední kotoučovou brzdou, maximální rychlost
musela pokořit hranici 180KM/h, to byl jeden z hlavních požadavků Hondy.